«Запад уже несет убытки»: что ждет европейские лизинговые компании после отзыва самолетов из России

Прекращение участия Airbus и Boeing, а также требование возврата самолетов европейскими лизингодателями к российским авиакомпаниям может привести к серьезному удару по всей авиационной отрасли, и так серьезно пострадавшей от пандемии. Такое мнение «Вечерней Москве» высказал главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Забрать хотят, но не могут

Фактически речь идет об обрушении рынка авиационных производителей и перевозчиков, говорит эксперт. Дело в том, что значительная часть российских гражданских самолетов находится в лизинге у иностранных фирм, но при этом собственники самолетов не могут перегнать борты в страну регистрации из-за закрытого воздушного пространства со странами Запада.

— Наши авиакомпании получают уведомления от владельцев об отзыве самолетов. Они заявляют, что до конца марта должны расторгнуть контракты, но самолеты перегнать к себе не можем, потому что Европа закрыла воздушное пространство. То есть за этим я вижу хитрое уклонение от исполнения решения ЕС. Получается, что вроде забирают, а забрать не могут, — констатировал Гусаров.

Пока из почти 500 гражданских самолетов иностранных лизингодателей, эксплуатирующихся в России, были возвращены собственникам всего несколько лайнеров.

Как быть с обслуживанием

Что будет дальше, пока никому неизвестно. Теоретически самолеты могут и не возвращать. Однако здесь возникают логичные вопросы поддержания летной годности и безопасности полетов. Ведь помимо того, что авиаконцерны прекратили сотрудничество с Россией, то же самое сделали и поставщики авиакомпонентов, включая производителя двигателей CFM.

Более того, действующие ограничения бьют и по лайнерам, производящимся в России. В их числе ближнемагистральный самолет «Сухой Суперджет 100», в котором доля иностранных комплектующих — 68 процентов.

— Нам это грозит в случае худшего сценария серьезным ударом по авиакомпаниям. И тут уже правительство будет решать, кому из них жить, а кому нет. Как при этом обслуживать лайнеры, включая «Сухой», неизвестно, — отметил Гусаров.

Теоретически, конечно, для российских самолетов можно будет наладить поставку оригинальных запчастей через фирмы-посредники в обход санкций, добавил он. А вот с Airbus и Boeing такие схемы будет провернуть через условную Турцию сложнее, поскольку у них каждая запчасть пронумерована и отслеживается.

Как летать будем?

Что касается перевозок внутри страны, то даже с учетом сложностей у авиакомпаний беспокоиться, скорее всего, не стоит. Во-первых, пока самолеты у нас, говорит Роман Гусаров, мы можем на них летать. А во-вторых, если даже их придется вернуть собственникам, можно привлечь к перевозкам иностранные авиакомпании, главным образом азиатские.

— Они с удовольствием нас отвезут и на курорты, и на Дальний Восток. Единственное — потери понесет наша авиационная отрасль, в которой занято огромное количество людей, — пояснил специалист.

Плюс сам «Запад уже несет убытки», прекратив полеты над Россией. По словам Гусарова, это огромный рынок как в плане пассажирских перевозок в Азию, так и по части доставки грузов. Вполне возможно, что уже в скором времени авиационные санкции будут смягчены, если не отменены вовсе.

Что спровоцирует кризис всей отрасли

Но если все-таки дойдет до возврата самолетов, страдать будет не только Россия. Если места для размещения нескольких сотен бортов на Западе еще найдут, то вот расходы на их содержание, консервацию и поддержание летной годности лягут бременем на собственников.

— Западные компании будут пытаться предложить их с дисконтом. Этот актив будет обесцениваться. Кроме того, обесцениваться будет и весь мировой вторичный рынок гражданской авиации, а дальше по цепочке упадет рынок новых самолетов. Ведь в наших авиакомпаниях они в основном молодые, — уточнил Роман Гусаров.

Так что от антироссийских санкций пострадают и Boeing, и Airbus, и весь мировой авиарынок. Потому что у авиаперевозчиков просто не будет смысла заказывать новые самолеты из-за наличия на базах хранения нескольких сотен новых машин, заключил эксперт.

В Росавиации, как сообщает издание «Подъем», о ситуации точно знают и, скорее всего, обязали перевозчиков предоставить информацию по каждому эксплуатирующемуся лайнеру и их лизингодателям, а также запросам компаний по возврату самолетов.

На сегодняшний день, согласно данным аналитической компании IBA, российский и украинский парк гражданской авиации, подвергшийся рискам из-за боевых действий и санкций, находится в лизинге у десяти компаний — шести российских и четырех иностранных. В долях это примерно 45 и 55 процентов в пользу западных фирм.